Autobahnfahren ist wie Abnehmen.

Hört sich komisch an, ist es aber gar nicht. Autobahnfahren ist wie Abnehmen. Wer abnehmen möchte, sollte lieber viele kleinere Mahlzeiten am Tag essen - nicht immer riesige Mengen, die der Körper nur schwer verarbeiten kann, sondern viele kleine Portionen und dann darauf achten, was man so ißt.

Die "Kunst" beim Autobahnfahren sind die Pausen. Viele kleine Pausen halten fit und schaffen Abwechslung – und die ist wichtig, wenn es zum Beispiel in den Urlaub geht und Mutti und Vati so richtig viele Kilometer machen möchten, um schnell am Urlaubsort anzukommen. Denken Sie hier um, machen Sie die Fahrt zum Teil des Urlaubes. Planen Sie Ihre Route und wie schon gesagt, planen Sie viele Pausen ein. So kommen Sie fit am Ziel an und haben schon auf dem Weg eine Menge bewusst gesehen.

Abnehmen und Autobahnfahren wären dann viele kleine Teilstrecken mit vielen Pausen und vielen kleinen Malzeiten ;-) Ich wünsche Ihnen eine gute Reise, egal wohin Sie fahren.

Einfädeln lassen oder nicht?

Eine alltägliche Situation:  Die Auffahrt auf eine dichtbefahrene Autobahn ist für viele ein nicht unbedingt angenehmer Moment. Aber worum geht es? Als Beschleunigungsstreifen oder Einfädelungsstreifen (fachsprachlich veraltet auch Beschleunigungsspur) wird die Auffahrt auf eine Schnellstraße (z. B. Autobahn) bezeichnet. Der Beschleunigungsstreifen dient dazu, den neu auf die Schnellstraße auffahrenden Verkehrsteilnehmern die Möglichkeit zu geben, noch vor dem endgültigen Auffahren auf die Hauptfahrbahn ungefähr dieselbe Geschwindigkeit wie der fließende Verkehr zu erzielen, so dass sie sich möglichst gefahrlos in den Fahrzeugstrom einfädeln können.

Auf Beschleunigungsstreifen darf schneller gefahren werden, als auf dem daneben liegenden durchgehenden Fahrstreifen.

Der Beschleunigungsstreifen ist außer bei Stadtautobahnen in der Regel 250 m lang. Der Beschleunigungsstreifen endet, indem die Markierung des Fahrbahnrands vom rechten Rand des Beschleunigungsstreifens zum rechten Rand der Hauptfahrbahn mit einer Verziehung in Form von zwei quadratischen Parabeln in einer Länge von 60 m verzogen wird.

Nachfolgend beginnt meistens ein Seitenstreifen, der entsprechend §2 Abs. 1 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) kein Bestandteil der Fahrbahn ist. Daher darf der Seitenstreifen nicht befahren werden, auch wenn der Beschleunigungsstreifen zum Einfädeln nicht ausreicht.

Der Fahrzeugführer muss dann am Ende des Beschleunigungsstreifens stehen bleiben und auf eine Lücke im Verkehrsstrom warten, die groß genug ist, um aus dem Stand in den Verkehr einzufädeln. Dies birgt jedoch die Gefahr von Auffahrunfällen, da sich die Fahrer nachfolgend einfahrender Fahrzeuge auf dem Beschleunigungsstreifen zumeist auf den rückwärtigen Verkehr konzentrieren und ein Abbremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs oft zu spät bemerken. Auch durch den hohen Geschwindigkeitsunterschied eines aus dem Stand beschleunigten Fahrzeugs gegenüber dem fließenden Verkehr auf der Hauptfahrbahn ist eine erhöhte Unfallgefahr gegeben.

Nach §12 Abs. 1 Nr. 3 und §18 Abs. 8 StVO ist das Halten auf Beschleunigungsstreifen unzulässig.

So Gesetz und Interpretation auf Wikipedia. 

Also schneller ja, aber stehenbleiben nicht auf dem Beschleunigungsstreifen - stehenbleiben also nur ganz am Ende des Beschleunigungsstreifen. Das Einfädeln muss also geübt werden - hier sollte man lernen, schnell auf 80 bis 100 km/h zu kommen, um dann in eine Lücke zu fahren. Wie gesagt, Übung macht hier souverän - suchen Sie sich eine Autobahnauffahrt mit einem langen Beschleunigungsstreifen und eine Tageszeit, wo nicht so viel Verkehr zu erwarten ist - am besten mit einer nachfolgenden Ausfahrt und dann "touch and go".

Aber was machen die Autofahrer, die auf der Autobahn sind und auf der rechten Spur auf eine Autobahnauffahrt zufahren, sehen, dass Verkehrsteilnehmer sich einfädeln wollen? Fahrbahnwechsel oder auf der rechten Spur bleiben?

Auch eine alltägliche Situation. Freundlich oder stur - das ist hier die Frage? BILD sagt dazu das: (...) Fahrer, die dem Einfahrenden das Einscheren erleichtern wollen und deshalb auf die Überholspur wechseln, dürfen dabei keinen von hinten kommenden, schnelleren Fahrer behindern oder gefährden. Auch gefährlich: auf der rechten Spur bleiben, aber für den Einfahrenden scharf bremsen. (...)

Nun gut - Vorsicht und Rücksicht - eine Sache der jeweiligen Situation. Aber gibt es eine eindeutige Regelung?

Der Spurwechsel um "Platz" zu machen ist verboten. So kann man sich darüber trefflich streiten: Lesen Sie diesen Thread dazu. 

Beginnen wir von vorn: (...) Im Bereich von Einfahrten sind bevorrechtigte BAB-Benutzer nicht verpflichtet, die Richtgeschwindigkeit einzuhalten. Sie trifft auch keine Pflicht, den Verkehr auf dem Einfahrtstreifen zu beobachten. Auf die Beachtung ihres Vorrechts dürfen sie vertrauen (OLG Köln 21.10.97, NZV 99, 43). (...)

§18 (3) Der Verkehr auf der durchgehenden Fahrbahn hat die Vorfahrt.

Nun gut, das sagt noch nichts aus und sucht man sich dann auch den entsprechenden Wolf - denn es gibt keine klare Regelung - also eine Regelung mit Strafe, wenn denn dagegen verstossen wird. 

Zu Zeiten der DDR war es verboten - dort durfte man dem Einfädelnden keinen Platz machen. Heute braucht man es nicht - aber man darf es natürlich, wenn dadurch der nachkommende Verkehr - zum Beispiel auf der linken Spur nicht gefährdet wird. Auf gar keinen Fall darf der Einfädelnde sich eine Vorfahrt nehmen - er hat gar keine Vorfahrt - er darf schnell fahren - auf dem Beschleunigungsstreifen gibt es keine Geschwindigkeitsbegrenzung - es sein denn, sie ist dort angezeigt, aber in der Regel darf und sollte man hier auch Gas geben, um schnell auf die sichtbare Autobahngeschwindigkeit zu kommen - also die Geschwindigkeit, der Fahrzeuge auf diesem Autobahnabschnitt.

Das Nichtvorhandensein einer Regelung bringt uns zu einem wichtigen Punkt. Vorsicht und Umsicht sind auch hier gefragt. Das berühmte Augenmaß und natürlich Fairness.

Die Autobahnen sind die sichersten Straßen Deutschlands - statistisch - lassen Sie uns das gemeinsam erhalten.

Eine bewegende Geschichte.

Die ersten Ideen zum Bau der Strecke gab es in den 1920er Jahren, als eine „Autofernstraße“ Berlin–Rom geplant war, deren deutscher Teil München, Leipzig und Berlin verbinden sollte. Daraus entstand der Name der vorgesehenen Strecke und der ab 1927 mit der Planung beschäftigten Gesellschaft, MüLeiBerl. Die Autobahn wurde ab 1936 in mehreren Teilabschnitten eröffnet. Zunächst wurde der 164 km lange Abschnitt zwischen dem heutigen Kreuz Schkeuditz und Bad Berneckfreigegeben. Nachdem im Jahr 1941 noch die 3,7 Kilometer lange zweite Richtungsfahrbahn im Bereich des Hienbergabstiegs bei Schnaittach dem Verkehr übergeben worden war, war sie durchgehend von Berlin bis München befahrbar. Damit ist sie eine der ältesten Autobahnen in Deutschland mit überregionaler Bedeutung. Vor der Einführung der neuen Autobahnnummerierung 1974 wurde die Strecke in der Bundesrepublik in amtlichen Unterlagen und Straßenatlanten einige Jahre lang als A 3 bezeichnet; diese Nummerierung wurde jedoch niemals an der Strecke angebracht.

Ein Teil der Autobahn wurde nach dem Zweiten Weltkrieg bis zur deutschen Wiedervereinigung als eine von vier Transitstrecken zwischen Westdeutschland und West-Berlin genutzt. In die blaue Streckenbeschilderung waren gelbe Zusatztafeln mit dem schwarzen Schriftzug „Transit“ eingefügt. Auf Entfernungsschildern stand generell „Berlin – Hauptstadt der DDR“, was sich auf die Streckenführung über das Schönefelder Kreuz nach Ost-Berlin bezog, sodass die Transitreisenden die kürzere Strecke bis West-Berlin selbst herausfinden mussten. Trotz der Überweisungen der Bundesrepublik für den Unterhalt der Transitstrecken befand sich der Autobahnteil in der DDR größtenteils in schlechtem Zustand. Die Autobahn war ursprünglich aus Betonplatten konstruiert worden. Zwischen der Raststätte Rodaborn und der Abfahrt Schleiz bestand die Fahrbahn teilweise aus Kopfsteinpflaster, das zu DDR-Zeiten überasphaltiert wurde. Mitte der 1980er Jahre wurde der Asphalt wieder entfernt und der Fahrbahnbelag in Beton ausgeführt. Der Abschnitt zwischen der Ausfahrt Triptis und der Brücke über die Wisenta bei Schleiz war bis 2012 noch vierstreifig in Betrieb, wird mittlerweile aber sechsstreifig ausgebaut.

Zwischen 1945 und 1966 war die A 9 in Höhe der bayerisch-thüringischen Landesgrenze – der damaligen innerdeutschen Grenze – unterbrochen, da die Saalebrücke gegen Ende des Zweiten Weltkrieges von deutschen Truppen zerstört worden war. Der Verkehr von und nach West-Berlin wurde in diesem Zeitraum über die heutige A 72 mit dem Grenzübergang Heinersgrün nach Plauen und weiter über Schleiz wieder zur heutigen A 9 (zwischen 1946 und 1951) bzw. die A 72 nach Töpenund weiter über die Bundesstraße 2 zum neuen Grenzübergang Töpen-Juchhöh und zurück zur A 9 (von 1951 bis 1966) umgeleitet.

Bis zur deutschen Wiedervereinigung waren die beiden Fahrbahnen im Nordabschnitt nicht durch bauliche Einrichtungen voneinander getrennt.

Am 30. Juni 2004 wurde die älteste Autobahnraststätte Deutschlands, Rodaborn bei Triptis, geschlossen. Grund war der Ausbau der Autobahn auf sechs Fahrstreifen. Rodaborn war 1928 als Ausflugslokal für die Bürger von Triptis eröffnet worden und wurde 1936 mit der Fertigstellung der Reichsautobahn zur ersten Autobahnraststätte Deutschlands. Zu DDR-Zeiten wurde sie in den 1970er Jahren geschlossen und 1986 nur für Transitreisende wieder eröffnet.

Die Münchener Stadteinfahrt der A 9 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-Nord als A 990 geplant.

Aus Wikipedia.

Nicht jede Gasse kann retten.

Nicht vergessen: Rettungsgasse ist Pflicht! Die Rettungsgasse ist der Fahrweg für Rettungskräfte auf mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen. Der Begriff der Rettungsgasse stammt bereits aus den 1980er Jahren, als diese in den ersten Ländern eingeführt wurde. Aktuell (2012) ist sie in Deutschland, Tschechien und Österreich verpflichtend vorgeschrieben, in der Schweiz und in Slowenien auf freiwilliger Basis zu bilden.

Das sagt Wikipedia über "meine" A9.

Die A9 verbindet die deutschen Millionenstädte Berlin und München. Während sie im Süden im Münchner Stadtteil Schwabing endet, führt sie im Norden bis auf 30 Kilometer an die Berliner Stadtgrenze heran und mündet südlich der brandenburgischen Landeshauptstadt Potsdam am gleichnamigen Dreieck in den Berliner Ring, die A 10. Ursprünglich endete die Autobahn in München mit der heutigen Anschlussstelle 74 (München-Freimann). Sie wurde über die Hochbrücke Freimann bis zum heutigen Ende zwischen 1958 und 1960 verlängert. Nach der Wiedervereinigung wurde der durchgehende sechsstreifige Ausbau der A 9 vom Dreieck Potsdam bis zum Autobahnkreuz Nürnberg als wichtiges Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 12 in Angriff genommen. Mit einer Verkehrsbelastung von bis zu 50.000 Fahrzeugen pro Tag bei Bayreuth im Jahr 1990 war die vierstreifige Trasse nahe der Kapazitätsgrenze. Seit der Fertigstellung des Ausbaus im Bereich Bayreuth 2006 gibt es nur noch in Thüringen Streckenabschnitte der A 9 mit vier Fahrstreifen ohne Standstreifen. Dabei handelt es sich zum einen um das Hermsdorfer Kreuz und zum anderen um 19 Kilometer südlich der Anschlussstelle Triptis bei Betriebs-Kilometer 205 und nördlich der Anschlussstelle Schleiz bei Betriebs-Kilometer 224. Da die Priorität Thüringens beim Einsatz knapper finanzieller Mittel bisher auf der A 4 lag, wurde dieser Abschnitt bis heute als einziger der gesamten Strecke von München bis Berlin nicht fertiggestellt. Ein weiterer Grund der Verzögerung ist die Tatsache, dass in Sachen Finanzierung neue Wege ausprobiert und private Investoren mittels Ausschreibung gesucht wurden, die sich über die Lkw-Maut refinanzieren sollen (sogenanntes A-Modell). Man verspricht sich davon eine höhere Qualität der Fahrbahn und eine schnellere Fertigstellung. Laut Mitteilung vom 4. August 2011 erhielt das Konsortium A9SixLanes aus den Unternehmen VINCI Concessions (47,5 %), BAM PPP(47,5 %) und Reinhold Meister GmbH (5 %) den Zuschlag für den Ausbau. Die Bauarbeiten werden von einem Baukonsortium unter Führung von EuroviaROVIA, Wayss & Freytag (Tochter von Royal BAM) und Reinhold Meister ausgeführt und begannen 2012. Im November 2014 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein. Der Ausbau der A 9 wird dann rund 25 Jahre gedauert haben. Der Abschnitt vom Kreuz Nürnberg bis zum Autobahnkreuz München-Nord wurde bereits Mitte bis Ende der 1970er Jahre auf drei Fahrstreifen plus Standstreifen je Fahrtrichtung ausgebaut. Der zuletzt im Jahr 2008 mit durchschnittlich 143.000 und an Spitzentagen mit bis zu 184.000 Fahrzeugen hoch belastete Abschnitt zwischen den Autobahnkreuzen Neufahrn und München-Nord wurde zwischen 2004 und 2006 auf acht Fahrstreifen ausgebaut.Seit 2006 ist der ursprünglich geplante und auch in Teilen ausgeführte Ausbau des Dreiecks Holledau zu einem Autobahnkreuz im Gespräch. Ziel ist jedoch nicht mehr die Verlängerung der A 93 nachAugsburg, sondern die Erschließung des Landkreises Pfaffenhofen. Von 2007 bis 2010 wurde das Autobahnstück in München zwischen dem Frankfurter Ring und Schwabing (Hochbrücke Freimann) erneuert. Die über 30 Jahre alten Brücken an der Auf- und Abfahrt der Anschlussstelle Frankfurter Ring (im Volksmund „Tatzelwurm“ genannt) sowie die Hochbrücke selbst wurden dabei fahrtrichtungsweise abgerissen und erneuert. Von 2009 bis 2011 wurde das Autobahnkreuz Neufahrn bei Freising vom Kleeblatt zu einem Leistungskreuz mit Verbindungsrampe (sogenanntes Overfly) umgebaut.